정부가 수소경제를 3대 전략투자 분야로 선정하고, ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따라 국토부는 2022년까지 수소버스 2,000대를 보급할 계획인 가운데, 경기도 시내버스운송사업자를 대상으로 수소버스 도입 여건 조사를 실시한 결과가 발표되어 이목을 끌고 있다.
경기연구원은 지난 7월 2주간 경기도 시·군 인허가 시내버스운송사업자 전수조사(64개 중 61개 업체)를 토대로 『경기도 수소버스 도입 여건 조사』를 발간했다. 조사 내용은 수소버스 도입의사, 도입여건 및 선호전략이다.
조사에 따르면, 경기도 시내버스운송사업자는 수소버스 도입에 보통 이상의 긍정적인 의견을 보였으며(48개 업체, 78.7%), 이는 전기버스 83.9%에는 못 미치는 수준이다.
수소버스 도입 취지 및 필요성에 대해서는 보통 이상 긍정 응답이 55개 업체(90.2%)에 달해 크게 공감하는 것으로 나타났다. 도입의사(78.7%)보다 월등히 높은 비율로 미루어 볼 때, 수소버스 도입의사가 없더라도 취지에는 크게 공감하는 것을 알 수 있다.
수소버스가 회사 이익에 부합하는지 여부에 대해서는 49개 업체(80.3%)가 긍정적으로 응답하였으며, 이는 전기버스 82.2%와 유사한 수준이다.
수소버스 기대편익 순위(중복선택 가능)로는 ‘기업의 친환경 이미지 제고’(46개 업체) > ‘유류비 절감’(43개 업체) > ‘승객 편의 증진(정류장 매연 감소, 차내 소음 감소 등)’(28개 업체) 순으로 나타났다. 이를 전기버스 기대편익 순위인 ‘유류비 절감’ > ‘승객편의 증진’ > ‘승무원 근무만족도 증진’과 비교하면, 수소버스는 ‘기업의 친환경 이미지 제고’(1순위)로 친환경 상징성이 비교 우위인 것을 알 수 있다.
수소버스 도입 장애 요인으로 회사 내부적으로는 ‘초기 투자비 과대’ > ‘차량 운영상 제약’ > ‘차량 운영비용 상승’ 순으로 나타났다. 특히, 1순위인 ‘초기 투자비 과대’에 대해서는 53개 업체(86.9%)가 타 요인 대비 압도적인 응답을 보여 초기 투자비에 대한 부담이 상당함을 알 수 있다.
정부 정책에서의 장애 요인으로는 ‘정부의 정책 일관성 부족’ > ‘정부정책의 지속 불확실성’ > ‘초기 정책 지원 부족’ 순으로 응답하였으며, 이는 버스연료 관련(전기, 수소 등) 정부정책의 일관성 부족에 대한 불신으로 해석할 수 있다.
한편, 수소버스 최초 도입 가능년도는 19개 업체(31.1%)가 4년 내로 응답하였으며, 이는 전기버스(48개 업체, 77.4%) 대비 절반에도 미치지 못하는 수준이다. 도입 취지에는 크게 공감하지만 투자비, 기술신뢰 등의 문제로 도입은 천천히 하자는 것으로 풀이될 수 있다.
연구를 수행한 김점산 경기연구원 연구위원은 “수소버스 도입을 위해 경기도는 차량가격과 운행비용을 낮추기 위한 공동구매, 연료보조금 유지, 총전소 설치보조금, 공영차고지 추가 확보, 수소 파이프라인 설치 지원 등을 추진해야 한다”면서, 버스운송사업자의 요구(1회 충전 운행거리, 충전시간, 고장률, 주요부품 보증기간 등)를 반영한 ▲수소버스 표준모델 개발 ▲보조금 지급 기준 활용 ▲차량 제조사 기술개발 유인 등이 추가로 필요하다고 덧붙였다.
정부가 수소경제를 3대 전략투자 분야로 선정하고, ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따라 국토부는 2022년까지 수소버스 2,000대를 보급할 계획인 가운데, 경기도 시내버스운송사업자를 대상으로 수소버스 도입 여건 조사를 실시한 결과가 발표되어 이목을 끌고 있다.경기연구원은 지난 7월 2주간 경기도 시·군 인허가 시내버스운송사업자 전수조사(64개 중 61개 업체)를 토대로 『경기도 수소버스 도입 여건 조사』를 발간했다. 조사 내용은 수소버스 도입의사, 도입여건 및 선호전략이다.조사에 따르면, 경기도 시내버스운송사업자는 수소버스 도입에 보통 이상의 긍정적인 의견을 보였으며(48개 업체, 78.7%), 이는 전기버스 83.9%에는 못 미치는 수준이다.수소버스 도입 취지 및 필요성에 대해서는 보통 이상 긍정 응답이 55개 업체(90.2%)에 달해 크게 공감하는 것으로 나타났다. 도입의사(78.7%)보다 월등히 높은 비율로 미루어 볼 때, 수소버스 도입의사가 없더라도 취지에는 크게 공감하는 것을 알 수 있다.수소버스가 회사 이익에 부합하는지 여부에 대해서는 49개 업체(80.3%)가 긍정적으로 응답하였으며, 이는 전기버스 82.2%와 유사한 수준이다.수소버스 기대편익 순위(중복선택 가능)로는 ‘기업의 친환경 이미지 제고’(46개 업체) > ‘유류비 절감’(43개 업체) > ‘승객 편의 증진(정류장 매연 감소, 차내 소음 감소 등)’(28개 업체) 순으로 나타났다. 이를 전기버스 기대편익 순위인 ‘유류비 절감’ > ‘승객편의 증진’ > ‘승무원 근무만족도 증진’과 비교하면, 수소버스는 ‘기업의 친환경 이미지 제고’(1순위)로 친환경 상징성이 비교 우위인 것을 알 수 있다.수소버스 도입 장애 요인으로 회사 내부적으로는 ‘초기 투자비 과대’ > ‘차량 운영상 제약’ > ‘차량 운영비용 상승’ 순으로 나타났다. 특히, 1순위인 ‘초기 투자비 과대’에 대해서는 53개 업체(86.9%)가 타 요인 대비 압도적인 응답을 보여 초기 투자비에 대한 부담이 상당함을 알 수 있다.정부 정책에서의 장애 요인으로는 ‘정부의 정책 일관성 부족’ > ‘정부정책의 지속 불확실성’ > ‘초기 정책 지원 부족’ 순으로 응답하였으며, 이는 버스연료 관련(전기, 수소 등) 정부정책의 일관성 부족에 대한 불신으로 해석할 수 있다.한편, 수소버스 최초 도입 가능년도는 19개 업체(31.1%)가 4년 내로 응답하였으며, 이는 전기버스(48개 업체, 77.4%) 대비 절반에도 미치지 못하는 수준이다. 도입 취지에는 크게 공감하지만 투자비, 기술신뢰 등의 문제로 도입은 천천히 하자는 것으로 풀이될 수 있다.연구를 수행한 김점산 경기연구원 연구위원은 “수소버스 도입을 위해 경기도는 차량가격과 운행비용을 낮추기 위한 공동구매, 연료보조금 유지, 총전소 설치보조금, 공영차고지 추가 확보, 수소 파이프라인 설치 지원 등을 추진해야 한다”면서, 버스운송사업자의 요구(1회 충전 운행거리, 충전시간, 고장률, 주요부품 보증기간 등)를 반영한 ▲수소버스 표준모델 개발 ▲보조금 지급 기준 활용 ▲차량 제조사 기술개발 유인 등이 추가로 필요하다고 덧붙였다.